2023年德國國際汽車及智慧出行博覽會（慕尼黑國際車展）9月5日在慕尼黑開幕。圖為9月4日，在慕尼黑國際車展媒體預展上，參觀者在比亞迪品牌發布會現場與BYD SEAL U汽車合影。新華社
本報記者|季曉莉
“歐洲將不惜一切代價保持競爭優勢以保護歐洲企業免受不公平競爭。”9月13日，歐盟委員會官網披露消息，歐盟委員會主席馮德萊恩在歐洲議會發表第四次“盟情咨文”時表示，歐盟委員會將啟動一項針對從中國進口的電動汽車的反補貼調查。她認為，中國在歐洲售出的電動汽車的市場份額已經上升到8%，并有可能在2025年達到15%，并認為原因是中國電動車比歐洲車型價格普遍低20%左右。
一直以來，汽車都是歐洲的核心產業，約占歐盟GDP的7%，提供了1460萬個就業崗位，但近些年在電動化和智能化轉型上卻腳步遲滯。我國電動車企開始將歐洲作為出海的主要目的地，這讓歐盟感到不安。
過去，中歐之間2010年發生銅版紙爭端、2013年發生光伏爭端、2016年發生鋼鋁爭端，歐盟采取類似措施，都是為了在歐洲市場給中國產品設置限制，只是結局并不如意。例如，歐美針對中國光伏產業的“雙反”調查持續了6年，最終中國光伏產業占全球80%的市場份額，成本下降10倍到0.4元人民幣/千瓦時，歐洲最后的光伏組件制造商SolarWorld自2017年起兩次申請破產。
那么，這次調查影響會有多大？未來中國電動汽車出海之路又該怎么走？
國產電動汽車在歐洲從“參與者”變“主角”
據乘聯會近日公布的數據顯示，過去3年，我國對歐洲出口新能源汽車分別為7.22萬輛、28.52萬輛和54.52萬輛。其中2022年約53萬輛出口至歐盟市場。而今年前7個月，中國新能源乘用車對歐洲出口量達到45.08萬輛，占出口總量的48%。其中，比利時銷售數量最高，達到14.05萬輛，接下來是英國8.85萬輛、西班牙6.38萬輛、德國3.16萬輛、荷蘭2.45萬輛。
據汽車咨詢公司Inovev數據顯示，今年歐洲銷售的電動汽車中有8%由中國品牌制造，高于2022年和2021年的6%與4%。據某德國媒體調研，有超過一半的德國司機想要換中國汽車。英國《泰晤士報》網站在今年2月份刊文稱，中國汽車已經駛入“歐洲快車道”，6個僅在中國境內制造的品牌首次躋身歐洲大陸銷量最高的50家汽車公司行列。歐盟準備從2035年開始對內燃機汽車實施限制，推進向新能源車轉型，如果市場被中國電動汽車占領，將沖擊Stel-lantis NV、大眾汽車等歐洲汽車制造商。
“十一五”以來，我國就提出“節能和新能源汽車”戰略，推動新能源汽車的研發和產業化，逐漸形成了完整的產業鏈，產生了規模化效應，并運用人工智能、物聯網等技術加速推動電動化、智能化。2022年上半年，中國電動汽車平均成本不到3.2萬歐元，而歐洲品牌的平均成本高達5.6萬歐元。
一位長期關注電動汽車的業內人士近期撰文認為，電池占新能源汽車成本的50%，我國在電芯、正負極材料、精煉等電池制造環節掌握了70%的產量。預計到2024年電池成本會降至100美元/千瓦時，是電動汽車使用成本低于燃油汽車的分水嶺。內卷之下，座椅加熱、真皮內飾、高級音響等原本高檔配置被放入國產電動汽車入門級車型，對比之下進口車就顯得低配高價。
剛剛結束的慕尼黑2023年車展全稱為“德國國際汽車及智慧出行博覽會”，兩年舉辦一次，被稱為汽車產業的“風向標”。今年中國電動汽車企業參展數量是2021年時的近兩倍，乘用車品牌占車展乘用車品牌的1/3，從“參與者”轉為“主角”，吸引了大量國際關注。
9月4日，比亞迪在慕尼黑國際車展推出6款新能源車型——海豹、宋PLUSEV冠軍版、元PLUS、海豚、漢及騰勢D9。比亞迪不到一年就在歐洲推出6款車型，已進入了15個歐洲國家，在英國、德國、法國、意大利、西班牙等國開設了超140家門店。
2021年，蔚來以“訂閱模式”打入挪威市場，2022年10月開始將“全體系”服務落地德國、荷蘭、丹麥、瑞典等國市場，在牛津、慕尼黑等地設立4個研發中心。蔚來計劃到2025年在中國以外市場建成1000座換電站，大部分將分布在歐洲。今年7月，蔚來柏林創新中心正式啟動，從數字系統、智能座艙、自動駕駛等環節全面融入本土市場。
小鵬汽車在今年慕尼黑國際車展上表示，將在2024年向德國市場推出國際版P7i和G9兩款車型。到今年年底，小鵬歐洲門店和服務中心預計分別達到17家和15家。
“20世紀80年代，人們說日本汽車正在超越所有其他市場；20年后，又擔心韓國制造的汽車了；今天，輪到中國的電動汽車。”德國總理奧拉夫·朔爾茨對德國車企表示，“你們應該被激勵，而不是被嚇到。”而英國商業貿易大臣巴德諾赫則表示：“中國在電動汽車技術上處于領先地位，英國不會對中國相關產品實施進口限制”。
在中國國內市場，歐洲汽車企業面對的競爭也越來越強了。2022年，比亞迪以180.5萬輛的銷量成為國內乘用車企業銷量冠軍，40年來首次將大眾等合資企業擠下寶座。今年上半年，比亞迪115.46萬輛的銷量顯著超越一汽-大眾83.87萬輛的銷量。德、日系等主流合資品牌在中國的市場份額也在逐漸下降。
歐洲的電動車技術上也已不占優勢，迫切需要和國內電車企業合作：今年大眾向小鵬汽車投資7億美元，用小鵬汽車的技術平臺開發大眾品牌的電動車型；大眾還宣布投資10億歐元在合肥建立電動汽車創新中心；大眾豪華子品牌奧迪要和上汽旗下的智己汽車進行技術合作；歐洲第二大汽車集團斯特蘭蒂斯據悉也將與零跑合作。
邏輯錯亂的反補貼調查
在WTO法律框架下，所謂“反補貼調查”，是指一國政府或國際社會為了保護本國經濟健康發展，維護公平競爭的秩序，采用貿易制裁的主要手段，針對補貼行為而采取必要的限制性措施，包括臨時措施、承諾征收反補貼稅。調查內容包括企業的基本信息、公司概況、產品描述、生產利潤等，每個類別又涵蓋多個細分項，完成調查可能需要13個月的時間。
目前，出口歐洲的中國車企可以分為兩類。一類是帶有歐資或者歐洲品牌背景，且在歐洲具備產能的企業，如吉利領克、上汽名爵、東風易捷特、吉利Smart，在歐洲認可度較高，歐盟比較難發起反補貼調查。另一類則為中資品牌的出口車企，例如比亞迪、長城、蔚來、小鵬等，或將成為反補貼調查對象，但此類車企出口主力在東南亞市場，短期不會影響整體銷售。
中國商務部新聞發言人9月14日回應稱，歐盟擬采取的調查措施是以“公平競爭”為名行保護自身產業之實，將嚴重擾亂和扭曲包括歐盟在內的全球汽車產業鏈供應鏈。中方敦促歐盟為中歐電動汽車產業共同發展創造公平、非歧視、可預期的市場環境。
據路透社報道，德國汽車工業協會表示，歐盟政策制定者應集中精力為歐洲企業在自己的地盤上取得成功創造條件——從降低電價到減少官僚主義。德國《商報》稱，寶馬、梅賽德斯-奔馳和大眾等公司依賴中國市場，德國汽車制造商擔心發生貿易爭端，因此更加謹慎。
美國Politico網站9月15日題為《中國在應對氣候變化上給西方上了一課》的文章稱，隨著中國綠色轉型，尤其是電動汽車產業快速發展，中國在氣候問題上開始占據主動優勢，這讓歐盟感到尷尬。美國政府2022年通過《通脹削減法案》，向美國電動汽車制造業和清潔能源產業提供3690億美元的巨額補貼，但馮德萊恩在此次“盟情咨文”中卻絕口不提。
9月13日，歐盟中國商會在比利時布魯塞爾表示：“中國電動汽車及上下游產業鏈企業不斷創新，并在激烈的中國本土市場中累積出了整體產業優勢，為消費者提供高端、性價比高、可滿足不同范圍需求的電動汽車，受到全球消費者包括歐洲民眾的歡迎，這種優勢不是憑借所謂的巨額補貼而形成的。”
事實上，我國對于電動汽車產業初期的新能源汽車購置補貼扶持政策，是針對消費者的補貼政策，并非世界貿易組織認定的針對企業的直接補貼，而且上述補貼政策已于2022年底正式退出。中國新能源汽車出口享有13%的出口退稅，和其他大部分出口商品沒有區別。
歐洲研究機構認為，中國國有銀行和地方政府以低息貸款和低于市場的價格為企業提供土地、廉價原材料和優惠招標服務，但這是全球各國政府的慣例。相對比，歐盟各成員國對電動汽車補貼力度很大：德國對售價低于4萬歐元的新車給予6750歐元補貼；法國對售價不超過4.7萬歐元的電動車給予5000歐元補貼。歐盟27個成員國中未補貼電動車的國家僅7個，且也都有稅收優惠。
據國際能源署統計，2022年，中國小型純電動汽車在中國市場的銷量加權平均價低于1萬美元，而在歐洲和美國則高達3萬美元，在歐洲的平均售價基本接近甚至超過當地標準。例如，比亞迪漢EV在歐洲售價高達7.2萬歐元，約50萬元人民幣，而國內20.98萬元人民幣起；蔚來ET7在德國售價為8.19萬歐元，高于奧迪Q6e-tron在德國的售價。
未來中國電動汽車如何出海
據悉，因為歐盟針對中國汽車出口的現行關稅為10%，即使推行貿易保護政策，關稅比例預計也只會上升到15%，遠低于美國27.5%的關稅。
零跑汽車創始人、董事長、CEO朱江明近期表示：“德系、日系汽車滲透到中國也是要跟中國企業合作，不可能都是進口。中國車企還是要用各種模式出海。要不拘一格用各種方式獲得市場份額，多種模式并存才有可能走向世界。”
中國汽車工業協會副秘書長魏清文分析，汽車出口基本分為機遇型貿易、品牌型貿易、簡單KD制造、全面本土化制造和全面國際化5個階段。目前，中國車企基本處于第二和第三階段，而未來會有更多企業向第四、第五階段發展。此前日韓車企進入歐洲也走過類似的路。
畢馬威中國交易戰略咨詢合伙人康琦明近日表示，建議中國車企關注五方面挑戰：歐洲發達國家市場門檻較高，需要完備、可行的市場進入策略；歐盟綠色新政是中國新能源汽車相關企業必須面對的一攬子“綠色準入”機制；歐洲消費者對中國本土新能源汽車品牌認知度依然偏低；數字化和智能化加大個人信息保護和數據合規風險；亟需加強本地化運營能力以更好地滿足歐洲用戶本土化需求。
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