在北京亦莊的自動駕駛示范區內，自動駕駛測試車輛在進行車載設備的道路測試。新華社
本報記者 | 邵鵬璐
近期，百度旗下自動駕駛出行服務平臺“蘿卜快跑”在湖北省武漢市的無人駕駛訂單量迎來爆發式增長，單日單車峰值超20單。隨著蘿卜快跑在武漢車隊規模的快速擴張，其引發的社會討論也愈發熱烈。
自動駕駛寄托著人們對出行變革的期望，變革需要供需兩側共頻。近日，工信部、公安部、住建部、交通運輸部發布《進入智能網聯汽車準入和上路通行試點聯合體基本信息》，確定蔚來、長安等汽車生產企業和使用主體組成的9個聯合體，將在北京、上海、廣州等7個城市展開智能網聯汽車準入和上路通行試點，試點產品涵蓋乘用車、客車、貨車三大類。
得益于多地智能網聯基礎建設、良好的政策環境以及安全管理條件，高階自動駕駛產品準入和上路通行試點獲得了有力支撐和保障。但業內人士指出，當前自動駕駛發展仍存在包括成本等多種因素在內的挑戰，L3級別或者更高級別自動駕駛何時實現規模化商業落地，還要看其在未來各個場景中能否真正滿足消費者的期望和需求。
智能網聯汽車產業化加速發展
根據國家市場監督管理總局、國家標準化管理委員會批準發布的《汽車駕駛自動化分級》國家推薦標準，自動駕駛分為L0~L5，分別對應“應急輔助、部分駕駛輔助、組合駕駛輔助、有條件自動駕駛、高度自動駕駛、完全自動駕駛”共6個等級。
“L0~L2為駕駛輔助，屬于低級別的駕駛自動化功能，由系統輔助人類執行動態駕駛任務，其駕駛主體仍為駕駛員；L3~L5為自動駕駛，屬于高級別的駕駛自動化功能。”中汽中心智能網聯汽車標準法規首席專家孫航解釋，汽車駕駛自動化分級是智能網聯汽車領域的重要標準之一，到L3級別系統可實現自動駕駛，讓用戶在特定場景條件下完全從駕駛任務中脫離出來，但用戶要保持接管能力，及時處理特殊情況。典型的功能如高速公路擁堵環境自動駕駛、城區快速路自動駕駛等。
值得關注的是，首批準入和上路通行試點的企業并非單獨車企，而是由車企和使用主體組成的“聯合體”，即9家車企負責生產符合要求級別的產品，測試則由相關平臺提供。以廣汽埃安為例，其新能源汽車能夠進入試點名單，不僅需要廣汽乘用車的技術研發與生產制造支持，還需要廣州祺宸科技有限公司“如祺出行”的運營保障。
蔚來也是此次9家入選車企之一。蔚來智能駕駛相關負責人表示，此次獲得試點資格，是蔚來智能駕駛研發基礎建設、軟硬件冗余設計、安全綜合保障等體系能力的集中體現。截至今年6月，蔚來領航輔助用戶總里程已達10億公里，成為我國首個突破10億公里的領航輔助產品；城區驗證可用里程達103萬公里，覆蓋726個城市……用戶對于高級輔助駕駛的使用越來越頻繁，數據的持續積累也支撐高階自動駕駛技術變得更安全可靠。
隨著自動駕駛技術路線逐漸明朗，車企紛紛布局以人工智能為核心的自動駕駛，以在智能化時代取得先機并擴大影響力。據悉，僅長安汽車一家就拿到17張高速的L3級自動駕駛道路測試牌照。而此前已有奔馳、寶馬、智己、長安、極狐、深藍、阿維塔、賽力斯、比亞迪等在內的多個汽車品牌宣布獲得L3自動駕駛測試牌照。
“截至2024年4月底，我國共開放智能網聯汽車測試道路2.9萬多公里，發放測試示范牌照6800多張，道路測試總里程超過8800萬公里。一批搭載自動駕駛功能的智能網聯汽車產品開展大量研發測試驗證，部分產品已具備一定的量產應用條件。”工信部有關負責人表示，在前期開展道路測試與示范應用工作基礎上，組織開展智能網聯汽車準入和上路通行試點，推動量產車型產品上路通行和推廣應用，有利于加快提升智能網聯汽車產品技術水平，有效促進產業生態迭代優化，加速智能網聯汽車產業化進程。
“行穩以致遠”安全是首要考量
據悉，此次四部門確定的“進入試點的聯合體”，并不意味著旗下具備自動駕駛功能的智能網聯汽車馬上就能上路通行。
“行駛速度慢甚至龜速”“一個蘿卜堵在路上，幾百人走不了”“綠燈停著不走，紅燈沖到路中間”……近段時間，在武漢城市留言板和網絡上，出現了一些吐槽蘿卜快跑的聲音。這表明，人們對當前已在城市部分區域開展的自動駕駛試點運營的安全依舊充滿“不信任”。
進入L3級別，意味著對安全風險的控制將上升到第一位。此次在四部門有序開展智能網聯汽車準入和上路通行試點中，“安全”成為最重要關鍵詞。中國汽車工程研究院政研咨詢中心副總工程師朱云堯表示，根據四部門發布的內容，試點工作將按照“小切口起步、附條件實施”的原則，從政策設計、實施指南、安全評估、安全措施等方面統籌考慮，壓實各方責任，保障試點工作安全實施。一是嚴格限定準入智能網聯汽車產品的應用場景，二是制定指南作為準入試點安全框架，三是系統開展評估，四是完善安全措施保障。
“安全是此次試點工作中的首要考慮。”朱云堯分析認為，自動駕駛汽車不同于傳統汽車的安全邊界，其安全涉及功能安全、預期功能安全、網絡安全、數據安全、無線電安全、道路交通安全等。汽車生產企業和使用主體應根據試點要求，嚴格落實各項安全舉措，保障試點工作的有序推進。
同時，隨著自動駕駛正逐步走進人們的生活，業內人士也提出與之配套的保險產品發展卻并未跟上自動駕駛企業的腳步。市場上主流的機動車輛保險產品，尚不能滿足自動駕駛轉嫁責任風險的需要。適應無人駕駛汽車交通事故需要的責任保險，應該是一款由無人駕駛汽車生產企業投保的無人駕駛汽車產品責任保險。自動駕駛行業的快速發展，也在倒逼著保險公司主動變革，擁抱創新。開發適應自動駕駛汽車特點的專屬保險產品，已經成為行業的共識和期待。
單車智能與“車路云一體化”相互促進
今年1月，工信部、公安部、自然資源部、住建部、交通運輸部還聯合印發了《關于開展智能網聯汽車“車路云一體化”應用試點工作的通知》；日前，五部門聯合公布了智能網聯汽車“車路云一體化”應用試點城市名單。20個城市（聯合體）入選，包含北京、上海、重慶等城市。“車路云一體化”試點與準入和上路通行試點有何區別？工信部有關負責人表示，“車路云一體化”試點以城市為申請主體，旨在開展智能化路側基礎設施和云控基礎平臺等建設，形成統一的車路協同技術標準與測試評價體系，健全道路交通安全保障能力，促進規模化示范應用和新型商業模式探索。
準入和上路通行試點則由汽車生產企業和使用主體組成聯合體申報。通過遴選符合條件的智能網聯汽車產品開展準入和上路通行試點。試點工作目標，一方面是引導智能網聯汽車生產企業和使用主體加強能力建設，在保障安全的前提下，促進產品的功能、性能提升和產業生態的迭代優化。另一方面是基于試點實證積累管理經驗，支撐相關法律法規、技術標準制定修訂，加快健全完善智能網聯汽車生產準入和道路交通安全管理體系。同時，統籌發展和安全，加強對自動駕駛技術應用可能帶來的風險的有效應對，推動智能網聯新能源汽車產業高質量發展。
不過，在加速開展智能網聯汽車“車路云一體化”應用試點與智能網聯汽車準入和上路通行試點中，當前業界圍繞單車智能和“車路云一體化”兩條技術路線也產生了爭議。所謂單車輛智能化即“聰明的車”，而“車路云一體化”則是車、路、人與環境實時動態交互聯動。對此，專家認為單車智能和“車路云一體化”完全不矛盾，屬于一個技術發展的過程。只有把單車智能做好，才能往上發展，才能做到“車路云一體化”。單車智能是“車路云一體化”的基礎，而“車路云一體化”是單車智能的升級。
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